Nincs olyan jelenleg élő, újszülöttnél idősebb ember, akiben 2020, és az azóta is tartó világjárvány ne hagyott volna maradandó nyomot, két dátum pedig garantáltan beleégett az emberek fejébe. Január 23, Wuhan lezárásának napja, és március 9, Olaszország nemzeti karanténjának bejelentése, amely hidegzuhannyal felérő módon jelezte a probléma jelentőségét. Talán még ekkor is kevesen gondolták volna, hogy az olasz intézkedések idővel az európai kontinens szinte minden pontján ilyen-olyan módon bevezetésre kerülnek, az átlagembereknek pedig volt, és van is bőven elég gondja ahhoz, hogy ne gondoljanak bele az ezzel járó rendszerszintű problémákba.

Mostanra azonban eljutottunk oda, hogy a kilábalás, az újraindítás közepette megérezzük a járvány azon hatásait, melyek gyökere a világgazdaság dominószerűen ledöntött alapjaiban keresendők, nagyban befolyásolva az élet minden területét. Ez alól nem kivétel a társasok világa sem, amely jelenleg egy olyan krízissel küzd, melynek megoldására még minimum hónapokat kell várni. Ez a krízis természetesen nem csak a társasokat érinti, hanem a világ áruforgalmának egy jelentős részét is, a történet főszereplői pedig a teherhajók, és az azokra hegyekben pakolt konténerek.

HAJÓRA FEL

A vészharangot a teherszállító szektor már meglehetősen korán megkongatta, felhívva a figyelmet arra, hogy a járvány okozta lezárások megteremtették a tökéletes vihar alapjait, amely több összetevőből áll. Többek között a kínai gyártástól és importtól való függésből, az olajárak bezuhanásából (és jelenlegi emelkedéséből), a lezárásból eredő légiforgalom drasztikus visszaeséséből, a kínai gyártókapacitás ideiglenes visszaszorulásából, a nyersanyaghiányból, és a hagyományos import-export forgalom tumultusából.

De hogy jönnek ide a hajók és a konténerek? Úgy, hogy a világ áruforgalmának nagyobb hányada továbbra is konténerhajók segítségével jut el a felvevőpiacra. És miért? Mert egész egyszerűen ez a lehető leggyorsabb, leghatékonyabb, és legolcsóbb módja több száz tonna áru gyors mozgatásának. Ez a rendszer pedig egészen addig tökéletesen működött is, míg az Egyesült Államok és a Kína közti politikai konfliktus el nem mérgesedett, megbolygatva az addigi kétoldalú kereskedelmet. Erre tett rá még egy lapáttal a világjárvány és az azzal járó lezárások, melyek nem várt eredménnyel jártak. Utóbbi leglátványosabban az Amazon eredményeivel szemléltethető. A világ legnagyobb e-kereskedője 100 milliárddal volt képes növelni 2020-as bevételét az előző évhez képest, és az egyéb digitális bolthálózatok is hasonlóan jó évet zárhattak. Máshogy ugyanis nem volt lehetőség bizonyos termékekhez hozzájutni, hiszen ha épp nem zárva voltak a boltok, akkor az esetleges áruhiány jelenthetett akadályt.

A forgalom e hatalmas növekedése egyúttal azzal járt, hogy a gyorsan talpra álló, a gazdaságát már a nyugati lezárások első időszakában újraindító Kínából özönlött kifelé az árú, de visszafelé már nem. A teherhajók alapvetően tandem-alapon működnek, azaz a Kínából a világ nagy kikötőibe (Los Angelesbe, New Yorkba, Rotterdamba, Hamburgba) szállítanak, hogy a konténereket aztán kipakolásuk után az ezen piacokról származó árukkal töltsék meg, és irányítsák vissza Ázsiába. Csakhogy ez a lezárásokkal küzdő országoknál nem történt meg: ha épp nem a koronavírus miatti termeléshiány miatt, akkor az említett USA-Kína kereskedelmi háború, és az ezzel járó exporttilalom, vámköltségek okán. Ez ahhoz vezetett, hogy a véges konténerkapacitás valóban a végére ért, és szó szerint konténerek százezrei ragadtak szerte a világban. Már ha egyáltalán eljutottak oda, és nem egy kikötő előtt vesztegeltek, amely nem bírt a megnövekedett áruforgalommal, és az áruk kipakolásának ideje is drasztikusan megnőtt. A korábban elképzelhetetlen is bekövetkezett: szó szerint üres konténerekkel teli hajók indultak vissza Ázsiába, így a nem éppen elhanyagolható szállítási költségek gyakorlatilag az üres levegőre, na meg párszáz tonna acélra mentek el.

HULLÁMTÖRŐ

Ennek hatására pedig az áruszállítás költsége is kilőtt, méghozzá példátlan mértékben. A Stonemaier Games feje egy kiváló blogbejegyzésben foglalta össze, hogy egy hagyományos, átlagosan 25 európai raklapot befogadni képes 40"-es konténer normál költsége 5000 dollárra volt tehető a járvány előtt, mostanra ez az összeg viszont elérheti a 15 000 dollárt is. Ez a szó szerint több százszoros emelkedés egy olyan jelentős plusz költség, amit még a legnagyobb cégek, és a társasjáték kiadók se tudnak teljes egészében lenyelni. Egy elsőjátékos stúdió, vagy egy független alkotó létezését pedig már szó szerint el tudja lehetetleníteni.

Ezen többletköltség előteremtése több módon is lehetséges, de teljes egészében a vásárlókra sem terhelhető rá, még ha garantálható is, hogy a fogyasztói árak más területeken is emelkedésnek indulnak a nem várt költségek kompenzálására. Ez különösen akkor lehet igaz, ha esetleg az első gyártásra jellemző mennyiség is vágásra kerül költségcsökkentés címén, megnövelve az egy példányra jutó kiadásokat. A másik eshetőség a várakozás, amely hozzáadódik ahhoz, hogy az áruforgalom nem csak drágult, de lassult is a járvány óta: Kínából az Egyesült Államokba a legrosszabb esetben 5-6 hét alatt jutott el az áru, ez mostanra viszont 9-12 hétre nőtt, mert egyszerűen nincs elég szállítókapacitás.

Ez értelemszerűen a leghátrányosabban a Kickstarter-projekteket érinti, melyek minden esetben rendkívül rizikós, költséges, alacsony haszonnal kecsegtető és lassú vállalkozások. Mostanra több, már hónapokkal ezelőtt lezárt kampány is eljutott oda, hogy kellemetlen leveleket küldjön a támogatóknak további pénzt, vagy épp türelmet kérve, az eredetileg tervezett szállítási időt hónapokkal tolva arrébb. Mert az sem elképzelhetetlen, hogy mire ténylegesen is eljut a vásárlókhoz a termék, az extraköltség nem csak, hogy felemészt minden profitot, de veszteségbe is átfordulhat. Erre előbb vagy utóbb a nagy társasjáték kiadók is rákényszerülhetnek, alapjaiban gondolva újra addigi menetrendjüket, tervezett gyártások és megjelenések eltolásával, és azzal az eshetőséggel, hogy 2021-ben és talán még 2022-ben is kevesebb új társas jelenhet meg a boltok polcain, mint az megszokott.

Természetesen társas nemcsak Kínában készíthető, és bőven akad kapacitás Európában is, bár a sors iróniája, hogy ezen gyárak alapvetően Kínából szerzik be az alapanyagot, így ugyanott vagyunk, ahol a part szakad. Ott van még az Egyesült Államok, valamint Németország és Lengyelország is élen jár ezen a téren, azonban ez a kapacitás is véges, a gyártási költségek közti differenciál (már csak a volumen okán is) pedig egy újabb olyan tényező, amely az amúgy sem feltétlenül magas profitot tovább tudja erodálni. A profitot, amit egy projekt elkezdésétől számítva általában csak évekkel később lehet realizálni, amikor a játékok már a vásárlók kezében vannak, és amikor minden csatornán – főleg a hagyományos, ezáltal lassabb disztribúciós hálóban – elkezd ténylegesen is áramolni a bevétel. És akkor még nem is gondoltunk bele abba, hogy idéntől változott a vám- és áfaszabályozás is, amely már önmagában drágulást fog hozni, mind a vevők, mind a gyártók számára.

A fenti nem kevés tényező összessége pedig a társasjáték ipar egy nem éppen elhanyagolható részének átrendeződésével járhat, de az biztos, hogy az eddigi folyamatok egy jelentős részét újra kell majd gondolni. Bár ez egy rendkívül leegyszerűsített kivonata az okoknak, magyarázatot adhat arra, hogy a gazdaság tulajdonképpeni leállítása milyen következményekkel járt, és miért csak most érezzük a hatását. Mármint mi, átlagemberek, vásárlók, akik alapvetően türelemmel és megértéssel kell, hogy legyünk az épp tragédiát átélő alkotókkal, kisebb-nagyobb kiadókkal szemben. Az ugyanis semmiképp sem tragédia, ha egy játék csak később jut el hozzánk. Van még bőven tartalék a gyűjteményben és a boltok polcain, hogy ki lehessen bírni azt a pár hónapot, amíg – remélhetőleg – rendeződik a helyzet! Az általános szállítási problémával kapcsolatos látványos és részletes összefoglalóhoz javaslom a Wendover szokás szerint tökéletes videóját.