Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Curtiss P-36A

A Curtiss P-36-os volt tulajdonképpen az első igazi új generációs egyfedelű vadászrepülőgép a Légierő kötelékében. A kortársai közé tartozott a Supermarine “Spitfire”, a Hawker “Hurricane”, illetve a Messerschmitt Bf 109-es; mind a négy típus az 1930-as évek közepén, szinte egyidőben mutatkozott be. Bár a P-36-osnak nem sok köze volt a korábbi, kétfedelű Curtiss vadászgépekhez, a “Hawk”, azaz „Héja” becenevet ő is megkapta.

A P-36-os a Curtiss Model 75-ös „leszármazottja” volt, mely gépet a Curtiss az 1935-ben kiírt, a P-26-osok leváltására létrehozott pályázatra fejlesztettek ki. Bár magát a pályázatot nem a Model 75-ös nyerte meg, az igazi győztes mégis a Curtiss modellje lett; 227 példányt adtak el a gép sorozatgyártott verziójából a Légierőnek, ezenkívül 753 exportváltozatot sikerült eladni különböző megrendelőknek. Külföldön is készültek P-36-osok (azok bizonyos verziói), liszensz alapján; minimum 25 gép készült ily módon.

A Model 75-ös keveset köszönhetett a régebbi Curtiss gépeknek. A típus főtervezője Donovan A. Berlin volt, akit a Northrop-tól sikerült „átcsábítani”, és aki a Model 75-ös megtervezésekor természetesen felhasználta a Northrop-nál szerzett tapasztalatait. A prototípus az X-17Y polgári jelzést viselte. A Model 75-ös egy csupafém, alsószárnyas, egyfedelű vadászrepülőgép volt, melynél a fémből készült irányítófelületeket vászonborítással fedték be. A pilótakabin csúszó kabintetőt kapott, ahol is a kabintetőt hátracsúsztatva az behúzódott a meglehetősen magasra megépített pilótakabin-hátsórészbe. Mind a főfutók, mind pedig a farokfutó behúzható volt. A főfutók 90 fokkal hátrafelé, majd 90 fokkal a tengelyük körül lettek elforgatva, hogy a kerekek vízszintesen legyenek a szárny vékony hátsó része alatt; ezt a megoldást a Boeing fejlesztette ki – bármely más repülőgépgyártónak amolyan „honoráriumot” kellett fizetnie, ha ezt a futóműbehúzó-megoldást szerette volna alkalmazni. A szárnyakat két részből készítették el, melyeket a repülőgép középvonalánál szereltek fel. A külső szárnyszekció egy részét szigetelték, hogy egy esetleges, vízfelszínre történő kényszerleszállás esetén a gép fennmaradjon a vízfelszínen. A szárnyak kilépőéleire hidraulikusan működtethető fékszárnyakat szereltek. A gép fegyverzete az amerikai vadászgépeken megszokott, egy-egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver volt, a gép orrának felső részébe szerelve. A gép pilótafülkéje nem volt páncélozott, és az üzemanyagtartályok sem voltak öntömítőek.

A prototípus megépítése 1934 novemberében kezdődött meg. Kezdetben a gépet a nem túl szerencsés választásnak bizonyuló, 900 lóerős, dupla hengersoros, léghűtéses Wright XR 1670 5 (SCR-1670-G5) hajtóművel látták el. A Model 75-ös első repülésére 1935 májusában került sor. A kezdeti tesztelések során a gép 281 mph-ás (452 km/h-ás) sebességet tudott elérni 10000 láb (3048 méteres) magasságban.

A Curtiss 1935. május 27-én adta át a Model 75-öst a Légierő Hadieszköz Részlegének (USAAC Material Division), mely még ugyanabban a hónapban megtartotta volna az egyszemélyes vadászgép-pályázatra benevezett gépek elbírálását, Wright Field-en. Egyedül a Model 75-ös volt időben kész az elbírálásra; a gép legnagyobb ellenfele, a Seversky kétüléses SEV-2XP-je a Wright Field-re való szállítás alatt „súlyos károkat” szenvedett, és egészen június 18-ig nem is érkezett meg oda. A gép visszakerült a Seversky gyárába, ahol is átalakították együlésessé, valamint behúzható futóművel is ellátták. Az elbírálást természetesen a gép elkészültéig elhalasztották. Az „új” gép, immár SEV-1XP jelöléssel végül augusztus 15-én tért vissza Wright Field-re. A pályázat harmadik résztvevője, a Northrop 3A július 30-án tette meg az első repülését; a gép a Csendes Óceán fölé repült, majd pedig egész egyszerűen eltűnt a szemek elől, és soha többé nem látta senki…

A Curtiss (végülis jogos) „reklamációja” meggyőzte a Hadsereget, hogy halassza el a döntés időpontját 1936 áprilisára. A kezdeti tesztelések rávilágítottak arra, hogy a Model 75-ös XR 1670-5 hajtóműve korántsem tökéletes, így aztán Berlin úgy döntött, hogy a szünetet kihasználva kicseréli azt egy 700 lóerős Pratt & Whitney R-1535-ös darabra. A döntés nem bizonyult jónak, hisz ez a hajtómű már egy elég régi típus volt, így aztán le is váltották egy 9 hengeres Wright XR-1820-39 (G5) “Cyclone” hajtóműre. Ez a hajtómű felszálláskor 950, normál esetben pedig 850 lőerős teljesítmény leadására volt képes. A hajtómű lecserélése a jelölés megváltoztatását is maga után vonta; a gép a Model 75B jelölést kapta (a Model 75A jelölés a típus exportváltozatának volt fenntartva, róla később lesz szó). A Model 75B végleges változata megerősített pilótakabin-tetőt kapott, valamint a géptörzs a pilótakabin mögötti részét amolyan kagylószerűvé formálták át, a jobb kilátás biztosítása érdekében.

Az új “Cyclone” hajtómű legalább annyira elfogadhatatlannak bizonyult, mint az elődje, az XR-1670-5-ös, ráadásul a névleges teljesítményét sem tudta leadni. A Wright Field en elvégzett próbarepülések alatt nem kevesebb, mint négyszer kellett kicserélni a gép hajtóművét; a problémákat tovább növelte, hogy a hajtómű nem volt teljesen kompatibilis a gép sárkányával. A Model 75B mindösszesen csak 285 mph-ás (458 km/h-ás) sebességre volt képes, szemben a Curtiss-Wright által beígért 294 mph-ás (473 km/h-ás) sebességgel, 10000 láb (3048 méteres) magasságban. Bár a Seversky modellje sem volt képes az előre garantált sebesség elérésére, ráadásul drágább is volt, mint a Curtiss gépe, győztesként mégis őket hozták ki, és egy 77 gépre szóló rendelést adtak le az ő típusuk sorozatgyártott verziójára, P 35 jelöléssel.

Bár a Model 75-ös sosem került a Hadsereg tulajdonába, egyes források a gép különböző konfigurációit az XP-36 jelöléssel szokták azonosítani. Hivatalosan ez a jelölés nem létezett. A Model 75-ös eredeti változata, a 900 lóerős Wright SCR-1670-G5 hajtóművel, a visszamenőleges Model 75D jelölést kapta. A prototípust később újra megépítették, és XP 37 esként ismét leszállították a Hadseregnek.

1936. június 16-án a Hadieszköz Részleg három Model 75B-t rendelt, Y1P-36 jelöléssel, mivel a Seversky gépek megépítése kínosan lassú ütemben haladt. Ezen gépek cégen belüli jelölése a Model 75E lett. A Hadsereg előírása alapján a gépeket Pratt & Whitney R-1830-13 “Twin Wasp” hajtóművekkel látták el, gyakorlatilag ugyanolyanokkal, mint amilyeneket a P-35-ösök is kaptak. A “Twin Wasp” 12000 láb (3657 méteres) magasságban 900, felszálláskor pedig (1050 helyett) 950 lóerő leadására volt képes. A hajtómű egy hidraulikusan működtetett, háromlapátos Hamilton Standard légcsavart hajtott. A gép fegyverzete egy akkoriban átlagos amerikai vadászrepülőgépnek megfelelő, egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyverből állt, melyek a hajtóműburkolat felső részébe voltak elhelyezve. Az Y1P-36-ost az R-1830-as hajtómű, valamint a pilótakabin mögötti kagylóformájú kivágás megnagyobbítása alapján lehet megkülönböztetni a prototípustól.

Az első Y1P-36-ost 1937 márciusában szállították le a Hadsereg részére; a Wright Field-en történő tesztelésükre ugyanazon év júniusában került sor. A tesztpilóták egyöntetűen dicsérték a gépet, különösképpen annak manőverezhetőségét. A gépet bármekkora sebesség mellett egyszerűen és hatékonyan lehetett irányítani; a gép stabilitása, és a földön történő kezelhetősége is jónak volt mondható. Természetesen voltak negatív visszajelzések; a pilóták panaszkodtak futómű és a fékszárnyak kezelőszervének a pilótakabinon belüli elhelyezkedésére, a pilótafülke szellőzésére, valamint a szélvédő formájára, mely leszálláskor némileg akadályozta a kilátást. Az R-1830-as hajtómű olyan jól teljesített az Y1P-36-osban, hogy a Hadsereg 1937-es versenyén is egy Y1P-36-os diadalmaskodott. A Curtiss 1937. július 7-én nyerte el „méltó jutalmát”, egy 210 gépre szóló megrendelés formájában, P-36A jelöléssel; ez volt a legnagyobb példányszámú rendelés, melyet az Első Világháború óta bármely amerikai katonai repülőgéptípusra leadtak.

A P-36A és az Y1P-36 között a legnagyobb különbséget a hajtóműburkolatra szerelt fékezőlapok, illetve a gépfegyverek nyílása fölé szerelt, kiálló, „békaszem” fedél jelentette. A P-36A hajtóműveként egy 1050 lóerős (valós) teljesítményű Pratt & Whitney R-1830-13 “Twin Wasp” szolgált, mely egy Curtiss Electric állandó fordulatszámon tartható légcsavart hajtott meg.

Az egyik P-36A-t az elkészülte előtt XP-40-essé (Model 75P) egy másikat (Ssz. 38-4) pedig XP-42-essé (Model 75S) alakítottak át.

Az első Y1P-36-ost rövid ideig két darab, kétlapátos, ellentétes irányba forgó (koaxiális) légcsavarral is felszerelték; ez volt az első amerikai repülőgép, amelyen ilyen megoldást alkalmaztak.

Az első legyártott P-36A-k 1938 áprilisára érkeztek meg Wright Field-re. Az új gépek első használói a Barksdale Field-en, Louisiana államban állomásozó 20. vadászrepülőgép-csoport 55., 77. és 79. vadászrepülőgép-századai voltak, akik már meg is szabadultak a P-26-osaiktól a vadiúj gépekre várva. Örömük nem tartott sokáig – az új gépeknél egy sor probléma jelentkezett. A futóműakna környékén a gép külső borítása gyakran meghajlott, megrongálódott, mely a borítás többszöri megvastagítását, és merevítőkkel való megerősítését vonta maga után. Gondok merültek fel a kipufogórendszer, valamint a géptörzs szerkezete körül is. A gyártósoron és a helyszínen történt javítások ellenére a P-36A-k újra és újra a földre kényszerültek; volt olyan időszak, amikor a 20. vadászrepülőgép-csoportnál csak hat darab gép volt repülőképes, és ezek is csak a sebességre, illetve a bemutatható manőverekre vonatkozó korlátozásokkal repülhettek.

A Selfridge Field-en állomásozó 1. vadászrepülőgép-csoportnál, mely a 17., 27. és 94. vadászrepülőgép-századokból állt, szintén 1938-ra volt ütemezve a P-36A-kra való átváltás. Nekik azonban várniuk kellett, amíg a gépek gyermekbetegségeit úgy-ahogy kiküszöbölték. 1938-ban, végül, csak a 94. vadászrepülőgép-század kapott P-36A-kat, melyeket Seversky P 35-ösökkel együtt üzemeltettek. A 27. vadászrepülőgép-század 1939 elején kapott pár gépet, de sem a 27., sem pedig a 94. század nem használt sosem kizárólag P-36A-kat; a századok maradék részét P 35 ösök alkották. A 17. vadászrepülőgép-század soha nem kapott egyetlen P-36-ost sem; náluk továbbra is P-35-ösök szolgáltak.

1939-ben a Virginia állambeli Langley Field-en állomásozó 8. vadászrepülőgép-csoport 33., 35. és 36. vadászrepülőgép-századait P-36-osokkal látták el.

1941 elejére a P-36-osokat elavult gépeknek tekintették, és a nagy részüket P-39-esekkel, illetve P-40-esekkel váltották fel az első-vonalbeli szolgálat alól. Az „otthon lévő” P-36-osok legtöbbje oktatószázadokhoz került; Pearl Harbor idején ilyen gépeket találunk a California állambeli Moffett Field-en állomásozó 35. oktatószázad, valamint a Virginia állambeli Langley Field-en szolgáló 36. oktatószázad kötelékében. Jónéhány P-36-os tengerentúli egységekhez került; példának okáért a Panama Csatorna Zónában, Albrook Field-en állomásozó 16. vadászrepülőgép-csoport 24., 29. és 43. vadászrepülőgép-századai, illetve a 32. vadászrepülőgép-csoport 51., 52. és 53. vadászrepülőgép-századai is nagyrészt P 36 osokkal repültek, az azidőtájt már totálisan elavult P-26-osok mellett. 1941 februárja során 20 „bedobozolt” P-36-ost szállítottak Alaszkára, amely gépeket az Elmendorf Field-en állomásozó 23. vadászrepülőgép-századnál állítottak szolgálatba. Nagyjából ugyanebben az időben 31 P-36-os került San Diego-ból Hawaii-ra, a USS Enterprise (CV-6) fedélzetén; ezek a gépek a Wheeler Field-en szolgáló 18. vadászrepülőgép-csoport 78. vadászrepülőgép-századához, valamint a 15. vadászrepülőgép-csoport 46. és 47. vadászrepülőgép-századaihoz kerültek.

1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni japán támadás idején a szigetek védelmét 14 P 26A, 39 P-36A és 99 P-40-es alkotta. A legtöbb gép közülük még a földön megrongálódott, vagy megsemmisült, de a 46. vadászrepülőgép-század négy P-36A-jának sikerült a levegőbe emelkednie, és megtámadnia egy, a második hullámban érkező, kilenc Nakajima B5N1 torpedóbombázóból álló formációt. Két gépet közülük sikerült lelőniük, megszerezve ezzel a USAF első két légigyőzelmét a Második Világháborúban (korábban a Légierő nevét a USAAC-ről megváltoztatták USAF-re ).

Pearl Harbor után a P-36-osok nem vettek részt több légicsatában az Amerikai Légierő kötelékében; a gépeket hamar kivonták a harcoló egységek kötelékéből, és gyakorlógépekként hasznosították őket. Tíz P-36A-t Brazíliába szállítottak 1942 márciusában.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 313 mph (503 km/h)
Hatósugár: 830 mérföld (1335 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve

Curtiss P-36A, az Amerikai Légierő múzeumában

Így igaz, a későbbi gépekről nem is beszélve...

És ha nem küldik el Seversky őrnagyot, nem biztos, hogy létrejött volna a P-35-ből a P-43 Lancer, mely közvetlen elődje volt a nagy sikerű P-47 Thunderbolt-nak.

Hát igen, történtek fura dolgok akkoriban bár akkor már inkább "csapják ki" az üzletelésre nem alkalmas fejest, minthogy odalegyen a cég

Két érdekességet is találtam a cikkedben, Sonka!
Nem is tudtam, hogy a japánok is hadrendbe állították a P-35-ös egyik változatát!
És arról sem volt fogalmam, hogyan lett a Severskyből Republic. Azt hittem, csak valami nagyobb tőkeinjekció, vagy két gyár egyesülése állt a névváltás mögött. Azt nem tudtam, hogy közben az alapítót ilyen "puccs-szerűen" kitették a cégtől.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat, x-edik rész:

(ha már az exportváltozatoknál tartunk...)

Seversky P-35A

A P-35-ös tulajdonképpeni sikere arra ösztönözte a Seversky céget, hogy exportváltozatokat is tervezzenek a gépből.

A vállalat kifejlesztette a gép kétüléses vadászrepülőgép-változatát, melyet kizárólag exportcélra kívántak hasznosítani. Ez a változat a 2PA-L jelölést kapta, és egy 1000 lóerős Wright R-1820 hajtóművel volt ellátva. Az egyetlen elkészült 2PA-L-t a Szovjetunió vásárolta meg 1938 márciusában. Elkészült a 2PA-L kétéltű, kétüléses vadászgép-változata is, azonban ez a verzió „csak” egy 850 lóerő leadására képes Wright R-1820-G2 hajtóművet kapott. Ezt a gépet is a szovjetek vásárolták meg (még ugyanabban a hónapban), sőt a gép gyártásának a liszenszét is megvették; ennek ellenére sohasem kezdték el gyártani.

Húsz, a 2PA-L-hez hasonló kétüléses vadászrepülőgépet Japánnak is eladtak. A cég által 2PA B3 jelöléssel ellátott változat rövid ideig a Japán Haditengerészet kötelékében is repült, a Haditengerészet S-Típusú Kétüléses Vadászgépe, vagy A8V1 jelöléssel. A japánok úgy találták, hogy a gép nehezebb, és kevésbé manőverezhető, mint számos, náluk hadrendben állt típus; az A8V1-esek szerepet vállaltak a Második Japán-Kínai háborúban, de a Második Világháború csendes-óceáni hadszínterén már nem használták őket. Bár harcolni valószínűleg nem harcoltak ellenük, a Szövetségesek a “Dick” kódnevet adták a gépnek.

Mivel de Seversky őrnagy a japánokkal is üzletelni kezdett, a Hadsereg szemében amolyan „számkivetetté” vált, és úgy döntöttek, hogy nem rendelnek több P-35-öst (megjegyzem, valószínűleg egyébként sem tették volna… ). De Seversky mindig is jobb pilóta volt, mint üzletember, így aztán 1939 elejére a cége igen nagy pénzügyi „kakiba” került. 1939 áprilisában, mialatt de Seversky őrnagy külföldi üzleti úton tartózkodott, az igazgatótanács összeült, és önhatalmúlag leváltotta őt a vezérigazgatói posztról; a cég nevét is megváltoztatták, Republic Aviation Corporation-re. Az újonnan megalakult Republic újraszervezte önmagát; Alexander Kartveli, a korábbi főtervező került például az alelnöki székbe, valamint a technikai igazgató posztját is ő töltötte be ezentúl. De Seversky őrnagy, aki ily módon korai nyugdíjba vonulásra kényszerült, az élete hátralevő részét írással, és a gépek tervezéséhez való konzultálással töltötte, Kartveli és a Republic pedig – természetesen – tovább folytatta a repülőgépek tervezését és gyártását, köztük olyanokat is, mint a híres P 47 es.

Irónikus módon a P-35-ös exportra szánt változatai közül kerültek ki azok a gépek, amelyek az Amerikai Légierő szolgálatában harcokban is részt vettek. A Seversky nagy erőkkel próbált exportrendeléseket nyélbe ütni a P-35-ös kivitelre szánt verziójának, az EP-1-esnek a segítségével. 1939. június 29-én, de Seversky őrnagy „eltávolítása” után néhány hónappal a svéd kormány egy 15 gépre szóló megrendelést adott le a Republic-nak a P-35-ös exportváltozatára. A svédek által megrendelt verzió az EP-106 jelölést kapta a cégtől. Az EP 106-os nagyban hasonlított a P-35-ösre, azonban egy erősebb, 1050 lóerős Pratt & Whitney R-1830-45 csillagmotoros hajtóművel látták el; a fegyverzetet is megerősítették – a gép orrába két .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyvert, a szárnyakba pedig két .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyvert szereltek.

A svéd kormány később 120 gépre emelte a megrendelt gépek számát. 1940 júniusára már 60 EP-106-ost szállítottak le a svédeknek, akik a J-9-es jelöléssel használták azt a Flygvapnet-nél (a Svéd Királyi Légierőnél), a gépeket a korosodó Gloster “Gladiator”-ök leváltására használták fel. Még ugyanabban a hónapban, azonban, az USA kormánya fegyverembargót rótt ki a Nagy-Britannián kívül más országokba szánt harci eszközökre, így aztán a Svédországba történő EP-106-os export abbamaradt.

Az embargó ellenére a Republic folytatta az EP-106-osok gyártását, a legyártott gépeket a vállalat gyárában raktározták el. 1940. október 24-én Franklin Delano Roosevelt elnök egy határozatot írt alá, mely szerint az összes rendelkezésre álló EP-106-ost a Légierő kötelékébe kell állítani. Ezek a gépek a P-35A jelölést kapták a Hadseregtől. A „bevont” gépek között volt 50 darab, az EP-1-es kétüléses változataként létező 2PA is, melyeket ugyancsak a svédeknek szántak. A Légierő ezeket a kétüléses gépeket haladó gyakorlógépekként hasznosította. A gépek az AT-12 jelölést, és a “Guardsman” (= „Testőr” ) becenevet kapták.

A P-35A-k egy részét az Ecuador-i Légierőnek engedték át, azonban a legtöbbjüket (40 gépet) 1941 során a Fülöp-szigetekre küldtek, hogy megerősítsék a szigetek védelmét. A gépek a 4. vegyes repülőgép-csoport 24. vadászrepülőgép-századánál szolgáltak, Clark Field-en, Luzon mellett. A gépek később átkerültek a 17. és 34. vadászrepülőgép-századokhoz.

1941. december 8-án, a Fülöp-szigetek elleni első japán légitámadáskor a P-35A-k fontos részét képezték a szigetek elő-vonalbeli védelmének. Természetesen a feladatra teljes mértékben alkalmatlannak bizonyultak; az 1941-es szinthez képest a P-35A-k totálisan elavultak voltak. Szinte össze sem lehetett őket hasonlítani az A6M “Zero”-kkal, amelyek szép kis irtást rendeztek a P-35A-k körében. A legtöbb P-35A-t hamar lelőtték, vagy még a földön megsemmisült; december 12-ére csupán csak nyolc gép maradt repülésképes.

A megmaradt P-35A-kat 1942 októberében RP-35A-ra jelölték át (az „R” előtag a “Restricted ”, azaz „ Eltiltott” jelentést rejtette). A Svédországba kikerült EP-106-osok egészen 1944-ig szolgáltak (mint vadászgép) a Svéd Királyi Légierő kötelékében; később légi-összekötőként, és gyakorlógépként hasznosították őket. 1952 szeptemberében vonták ki őket végleg a szolgálatból.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 26 láb 11 hüvelyk (8.19 méter)
Szárnyfesztávolság: 36 láb (10.97 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 310 mph (498 km/h)
Hatósugár: 950 mérföld (1528 km)
Maximális szolgálati magasság: 31400 láb (9570 méter)
Fegyverzet: két darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver a gép orrában, két darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver a szárnyakban; 350 fontnyi (158 kg-nyi) bomba

Seversky P-35A, az Amerikai Légierő múzeumában kiállítva

Mint írtam, erősen áttételes ez a magyar vonatkozás.
Valamikor réges régen írtam egy kis szösszenetet a magyar MÁVAG Héja nevű vadászrepülőről. Ez kis változtatásokkal az olasz Reggiane Re-2000 Falco megvásárolt licence alapján készült.
Az olaszok viszont néhány a Seversky-nél "tanulmányúton" járt mérnökük jóvoltából szinte teljesen lemásolták Re-2000 Falco néven a P-35-ös export változatát. Néhány dolgot nem tudtak utána csinálni az amerikai gyárnak, de a Falco elérte a kívánt paramétereket és exportra is készült belőle. Így vásároltak a magyarok is, akik a II. világháború elején még be is vetették a Héját.

Magyar vonatkozás? Erről nincsenek információim, erről mesélhetnél valamit
Ami a szünetelő sorozatokat illeti: az enyém régebb óta szünetelt, mint most a tiéd, úgyhogy szégyellned nem kell semmit

Szép leírás egy szép reményű repülőről, melynek áttételesen, de magyar vonatkozása is volt.
Kár, hogy olyan gyorsan elavult.

És egyúttal eszembe juttattad, hogy szégyellnem kell magamat, mert az irogatásom miatt már jó ideje hanyagolom én is a tankos sorozatomat

"Amerikai vadászrepülőgépek" sorozat (sokadik rész):

Seversky P-35

(mostantól a gépek alváltozatokra lebontva lesznek ismertetve, mert ha egybeömlesztve lenne egy-egy típus, az egy baromi hosszú hozzászólást eredményezne...)

A Seversky P-35-ös, csakúgy, mint a Consolidated P-30-as, az akkoriban a vadászrepülőgépeknél bekövetkezett gyors fejlődés áldozata lett. A gép gyorsan elavult, ennek következtében a szolgálati ideje is elég rövidre sikeredett.

A Seversky Aircraft Corporation megalapítója Alexander Prokofieff de Seversky volt, aki 1894-ben született Oroszországban. De Seversky a cári hadsereg tisztje volt az Első Világháborúban; ő volt Oroszország harmadik legjobb ásza, 13 győzelemmel a neve mellett. A Bolsevik Forradalom 1917-es kitörése arra késztette de Seversky-t (aki akkoriban az Egyesült Államokban szolgált, mint légi attasé), hogy az USA-ban maradjon; felvette az amerikai állampolgárságot, később pedig a Légierő tartalékos tisztjévé vált (őrnagyi ranggal).

1931-ben de Seversky őrnagy, és befektetők egy csoportja megalapította a Farmingdale-i székhelyű (Long Island, New York állam) Seversky Aircraft Corporation-t. A cég főtervezője szintén egy emigráns orosz, Alexander Kartveli lett.

Az új cég első „gyermeke” az SEV-3-as, egy kétéltű, egyfedelű, alsószárnyas, külső szárnymerevítő nélküli csupafém repülőgép volt. A „3”-as szám a jelölésben a személyzet számát jelölte. A gépet egy, az Edo Aircraft Corporation-től bérelt hangárban készítették el; ez a cég akkoriban egy jól ismert, repülőgépek számára úszótalpakat gyártó vállalat volt. Az SEV-3-as két úszótalpat kapott, melyek behúzható kerekekkel voltak felszerelve.

Az SEV-3-as 1933 júniusában repült először. Hat gépet készítettek Kolumbia számára, akik kétéltű felderítőgépekként használták őket. 1935. szeptember 15-én az eredeti SEV-3-as egy sebességrekordot is felállított a dugattyús hajtóművekkel felszerelt kétéltű repülőgépek számára, 230.413 mph–val (370.81 km/h); ez a rekord máig (2008. június 2.) is él.

A gépből készült egy kétüléses, kettős vezérlésű szárazföldi változat is, melyből a Légierő 30 darabot rendelt 1935-ben, BT-8 jelöléssel. A BT-8-as lett az első egyfedelű, alsószárnyas, csupafém gyakorlógép a Légierő kötelékében, mely pont akkoriban jelent meg, amikor a kétfedelű gépek már kezdtek „kikopni” a vadászrepülőgép és megfigyelő repülőgép szerepkörökből. Szintén ez volt az első, konkrétan az alap gyakorlógép feladatát ellátni kívánó repülőgép a Hadseregnél; egészen addig átalakított megfigyelő repülőgépeket, vagy átalakított kiképzőgépeket használtak erre a feladatra. A BT-8-asok hajtóműveként egy 450 lóerős Pratt & Whitney R-985-11 “Wasp Junior” szolgált, mely tengerszinten 175 mph-ás (281 km/h-ás) sebesség elérésére volt képes.

1935-ben a Seversky cég, saját forrásait felhasználva megtervezett egy kísérleti vadászrepülőgépet, SEV-2XD jelöléssel (SEV-2XD = Seversky Two-Seat Experimental Demonstrator = Seversky Kétüléses Kísérleti Bemutatógép). A gép egy 850 lóerős, léghűtéses, csillagmotoros Wright R-1820 hajtóművet kapott, mely egy háromlapátos légcsavart hajtott. Az SEV-2XD alsószárnyas volt, a szárnyak ellipszis alaprajzúak voltak. A személyzet két tagja egymás mögött, tandem elrendezésben foglalt helyet, a kilátásról egy áttetsző pilótafülke-tető gondoskodott. A hátsó pilótafülkénél egy mozgatható gépfegyver is helyet kapott, a hátulról történő támadások kivédésére. A gép rögzített futóművel rendelkezett; a kerekek nagyméretű borítást kaptak. A gépet a Légierő 1935 májusában kiírt, egy együléses vadászgépre szóló, az akkortájt szolgálatban állt Boeing P-26-osok leváltására szánt pályázatra is benevezték, ezzel egy időben a jelölését is megváltoztatták SEV-2XP-re (a „P” tag a “Pursuit”, azaz „Vadászrepülőgép” szó rövidítése volt).

Az SEV-2XP 1935 tavaszára készült el. A vetélytársakról szóló információk rávilágítottak arra, hogy a gép két riválisa, a Curtiss Model 75-ös, valamint a Northrop 3A behúzható futóművel is rendelkezik. 1935. július 18-án az SEV-2XP „súlyos károkat” szenvedett, amikor egy baleset áldozata lett a Wright Field-re történő szállítása közben, így aztán a gép visszakerült a vállalat Farmingdale-i gyárába, hogy elvégezhessék a szükséges javításokat; a rossz nyelvek szerint a „baleset” de Seversky műve volt, hogy időt nyerjen magának és a cégének ahhoz, hogy áttervezhesse a gépet.

A Seversky cég, kihasználva a pályázat „megakadását”, gyorsan áttervezte az SEV-2XP-t, hogy versenyképesebb legyen. A kétüléses gépből együlésest csináltak, valamint behúzható futóművel is ellátták a prototípust. A kerekeket már csak részben fedte be borítás; a futóműszárak hátrafelé húzódtak be, a szárnyak alatt kialakított helyekre. A farokfutót is behúzhatóvá tették; a pilótakabint teljesen zárttá tették, csúszó kabintetővel. A részben új géphez új hajtómű is dukált, egy 850 lóerős, léghűtéses, csillagmotoros Wright R-1820-G5 “Cyclone” hajtómű formájában. A gépet ismét átjelölték, ezúttal SEV-1XP-re (az 1-es szám a gép együléses voltára utalt). A gép .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyvert is kapott, a géptörzs felső részébe szerelve, a légcsavarhoz szinkronizálva.

Az újratervezett SEV-1XP végül 1935. augusztus 15-én érkezett meg Wright Field-re. Csöppet sem meglepő módon a vetélytársak, de főleg a Curtiss nem volt túl boldog a tulajdonképpen új gép ily késői megjelenésének. A pályázat harmadik résztvevőjének akadtak fontosabb dolgai is, mint hogy ilyen „apróságokkal” foglalkozzon – a Northrop 3A július végén, rögtön az első repülésén a tengerbe zuhant (ennek következtében a Légierő ismét elhalasztotta az összehasonlító repülést, ezúttal 1936 áprilisára). A Wright Field-en végrehajtott korai tesztrepülések során az SEV-1XP csak 289 mph (465 km/h) elérésére volt képes 10000 láb (3048 méteres) magasságban, szemben a beígért 300 mph-val (482 km/h val). Az újabb „szünet” lehetőséget adott de Seversky-nek, hogy ismét módosítson a gépen. Az SEV-1XP legnagyobb hátulütőjének a problematikus “Cyclone” hajtóművet tartották, így aztán le is cserélték egy 850 lóerős Pratt &Whitney R-1830-9 “Twin Wasp”-ra. A függőleges vezérsíkot sem találták elég jónak, így aztán egy új tervezésű darabbal látták el a gépet. A hajtóműcsere következtében a gép jelölését is módosították, SEV-7-re. Később kiderült, hogy a “Twin Wasp” csak 738 lóerő leadására képes, ezzel együtt a gép sebessége is lecsökkent, 277 mph-ra (445 km/h-ra).

Mindeközben a Curtiss sem tétlenkedett, és a Model 75-ös prototípusát egy új, Wright XR 1820-39 csillagmotoros hajtóművel látta el. A Vought cég is „beszállt a buliba”; ők a 3A terveit vásárolták meg a Northrop-tól, és ezen gép alapján megépítették a saját, V-141 jelöléssel ellátott „versenyzőjüket”. A hab a tortán a Consolidated bekapcsolódása volt, a PB-2A egyszemélyessé átalakított verziójával.

Az SEV-7-es inkább kisebb, mint nagyobb módosítása tovább folytatódott, az újabb változat az AP-1 jelölést kapta. Bár a gép, az ígéretekkel ellentétben, sosem tudta elérni a 300 mph-ás sebességet, a Légierő úgy döntött, hogy a benevezett gépek közül még mindig a Seversky cég modellje teljesít a legjobban, így aztán egy 77 gépre szóló rendelést adtak le a prototípus sorozatgyártott verziójára, mely gépek a P 35 jelölést kapták.

A P-35-ös nagyban hasonlított az SEV-7-esre, a külső szárnymerevítő nélküli, alsószárnyas felépítésével. A szárny szinte teljes mértékben fémből készült, kivételt ez alól csak az irányítófelületek jelentettek, melyek vászonborítást kaptak. A 850 lóerős Pratt & Whitney R 1830-9-es hajtómű egy meglehetősen szűk hajtóműborítást kapott. A gép fegyverzete az amerikai átlagnak megfelelő, egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver volt, melyek a géptörzs felső részében kaptak helyet, és amelyeket a légcsavar forgásához szinkronizáltak; ez a fegyverzet azonban már kezdett elég szegényes lenni a világátlaghoz képest – a Hawker “Hurricane” példának okáért nem kevesebb, mint nyolc gépfegyverrel rendelkezett. A P-35-ös 320 fontnyi (145 kg-nyi) bombát is magával vihetett.

Az első legyártott P-35-ös szárnyai tökéletesen merőleges szögben álltak a géptörzs oldalához képest, és a kerék borítása is teljesen betakarta a kerekeket. A Wright Field-en elvégzett teszteken azonban kiderült, hogy a gép igencsak instabil, és a repülési karakterisztikáival sem volt minden rendben. A problémákat kiküszöbölendő a szárnyakat úgy tervezték át, hogy valamelyest szöget zárjanak be a géptörzzsel; a kerékborítás is immár csak részben fedte be a kerekeket.

A P-35-ösök leszállítása 1937 júliusában kezdődött meg. A P-35-ösök gyártása meglehetősen lassú ütemben haladt, mivel a Seversky cég nem rendelkezett tapasztalatokkal a tömeggyártás terén – így történhetett meg, hogy a P-35-ösök csak 1938 tavaszán kerülhettek a Michigan állambeli Selfridge Field-en állomásozó 1. vadászrepülőgép-csoport 17., 27. és 94. vadászrepülőgép-századaihoz.

Mindeközben azonban a Légierőnél betelt a pohár (már ami a gyártás csigalassúságát illeti), és úgy döntött, biztosra megy: 1937. július 30-án 210 Curtiss P-36-osra adott le rendelést, melyek annak a Curtiss Model 75-ösnek a sorozatgyártott verziói voltak, amely másodikként végzett az 1936-os pályázaton.

Az utolsó megrendelt P-35-öst 1938 augusztusában adták át. Az 1. vadászrepülőgép-csoportnál történő néhány hónapnyi szolgálat után a P-35-ösöket „szétosztották” a 31., 49., 50., 53. és 58. vadászrepülőgép-századok között, hogy kitöltsék az űrt a P-36-osok megérkezéséig.

A Seversky vállalatnak az SEV-1XP-vel is voltak tervei; a gépet átépítették versenyrepülőgéppé (S-1 jelöléssel). A fegyverzetet eltávolították, és finomítottak a gép aerodinamikáján. A gép a negyedik helyen végzett az 1937-es Bendix versenyen (a verseny a California állambeli Burbank-ből az Ohio állambeli Cleveland-ig tartó repülésből állt). Az első helyet az S-1-es testvérgépe, az S-2-es szerezte meg, amelyet egy 1000 lóerős Pratt & Whitney R-1830-as hajtóművel láttak el. Ugyanezt a gépet az 1938-as versenyre is benevezték, ahol a második helyen végzett, hajtóműproblémák miatt. Az 1939-es versenyen aztán újra sikerült az S-2-esnek a győzelem; ezen a versenyen a gép átlagsebessége 282 mph (453 km/h) volt.

A Seversky az egyik P-35-öst átalakította AP-1-essé (azzá a géppé, amely a legutolsó változata volt az SEV-1XP-nek); ezt a gépet (mely a cég tulajdonába került) a későbbiekben az új ötletek kipróbálására használták fel. A gép új, szűk hajtóműburkolatot, és egy nagyméretű, igencsak csúcsos orrkúpot kapott, a légellenállás csökkentése céljából. A gépet Wright Field-en tesztelték. Továbbfejlesztett verziója, az AP-2-es egy, a géptörzs alá, azzal párhuzamosan behúzódó futóművet kapott (emlékezhetünk, a P-35-ös futóműve a szárnyak alá volt behúzható) a sebesség növelésének érdekében.

Az utolsó elkészült P-35-öst 1938-ban, már mint XP-41-est szállították le. A gép szárnyait áttervezték, ezenkívül egy 1200 lóerős Pratt &Whitney R-1830-19 turbófeltöltős hajtóművel is ellátták. A gép első repülésére 1939 márciusában került sor, nem sokkal a Seversky cég névváltoztatása előtt (a cég a Republic Aviation Corporation név alatt folytatta tevékenységét). A gép 15000 láb (4572 méteres) magasságban 323 mph (519 km/h) sebességre volt képes, azonban a Hadseregnek jobban tetszett az ezzel a géppel párhuzamosan kifejlesztett AP-4-es (mely később az YP-43 jelölést kapta), így aztán az XP-41-es fejlesztése abbamaradt.

1940-re világossá vált, hogy a repülőgép-tervezés gyors fejlődése miatt a P-35-ös idejétmúlttá lett. A gép túl lassú volt, a fegyverzete sem volt elégséges, és olyan, már-már szinte alapvető dolgok hiányoztak róla, mint a páncélozott pilótakabin, vagy az öntömítő üzemanyagtartály. A gépen használt Coffman-féle motorindító sokszor befuccsolt, a motorból néha szivárgott az olaj, és a futóműbehúzó rendszer is jó néhány alkalommal meghibásodott. Mindezek következtében a P-35-ös az Amerikai Légierőben töltött szolgálati ideje elég rövidre sikeredett; 1941 elejére az összes P 35 öst kivonták a frontszolgálatból, és P-39-esekkel, vagy P-40-esekkel váltották le őket. A P-35-ösök ezután kiképzőegységekhez, vagy felszíni szerelőiskolákhoz kerültek. Az USA Második Világháborúba való belépésekor már egyetlen P-35-ös sem állt aktív szolgálatban.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 25 láb 2 hüvelyk (7.67 méter)
Szárnyfesztávolság: 36 láb (10.97 méter)
Magasság: 9 láb 1 hüvelyk (2.76 méter)
Maximális sebesség: 282 mph (453 km/h)
Hatósugár: maximum 1150 mérföld (1850 km)
Maximális szolgálati magasság: 30600 láb (9326 méter)
Fegyverzet: egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver, a géptörzs felső részébe szerelve, a légcsavarhoz szinkronizálva; 320 fontnyi (145 kg-nyi) bomba

Seversky P-35

Jó kis hozzászólás, de a BT-sorozatról már volt egy cikk. Kicsit régen volt, de már bemutatásra került a teljes BT sorozat.

BT-7-ES GYORS HARCKOCSI

A szovjet BT-vagy Bisztrohódnij Tank (gyors harckocsi)-az amerikai J.Walter Christie által kifejlesztett kerékfelfüggesztéssl rendelkezet.A konstrukció fejlődése a BT-2-essel jezdődött,a BT-5-össel folytatódott,majd a BT-7-essel fejeződött be.
A BT-7-es változatai közé tartozik a BT-7A közvetlen támogató jármű, amelyet egy nagyobb toronyba szerelt 76,2 mm-es ezredtarackkal és két DT géppuskával láttak el.A harckocsi rendeltetése az volt hogy a páncélosokat támogassa. 50 darab taracklőszert vitt magával.Az OP-7-es lángvető változat volt,amelyet a harckocsitest jobb oldalára szerelt páncélozott kosárban lángvetőhöz rendszeresített tüzelőanyagtartállyal láttak el. A BT-7,vagy BT-7TU parancsnokiharckocsit BT-5 toronnyal ,rádióval és keretantennával szereltek fel.Vékony páncélja miatt könnyű prédának számított a német páncéltörők számára.

Összegzés:
BT-7:
Páncélzat: 6 mm-től 13 mm-ig
Fegyverzet: egy 76,2 mm-es ezredtarack
Második fegyver: 2 db DT géppuska
Motor: Model M-5 (400 hp,298 kW)
Sebesség: 72 km/h
Off:
Ez előtti hozzászólásomat helyesbítem:
Az oldal címe: Birds of Prey

OFF:
Hozzászólásaim forrásairds of prey
Csak azért most írom mert nem vagyok tisztába a jogszabályokkal.

Tényleg, igazad van, bocs valahogy átsiklott rajta a tekintetem...

A leirás vége felé emlitettem a könyvemben szereplő, 290 mm-es aknavetővel felszerelt változatot. Ennek a 88 kg-os lövedéke nem kis rombolást végezhetett. Bár a könyvemben megadott 73 m-es lőtáv számomra kicsit kevésnek tűnik, vagy nyomdahiba is lehet.
Viszont szégyenlem, hogy siettemben kihagytam a Churchill "Krokodil"-t, a lángszórós változatot! Pedig a két köbméteres tartályával és a 91 m-re "kilőtt" lángsugárral nem lehetett akármi! Érdekessége még a "Krokodil"-nak, hogy még a koreai háborúban is szolgált belőle néhány.

Hmmm, a Churchill... erről a tankról mindig a Wolfenstein: Enemy Territory című játék jut eszembe néhány pályán lehet használni a Churchill AVRE-t, de nem ezt az útfektetős változatot, hanem azt, aminek van egy kétszázvalahány millis ágyúja... ha jól emlékszem... erről van valami infód, blarskerin?

Attól tartok, nem igazán élveznéd.
Nagyon más egy tankot vezetni, mint egy autót. Nincs kormány, hanem a kuplung-gáz mellett két botkormánnyal kell irányítani.
Én még sosem vezettem, csak töltöttem és lőttem belőle.

Találtam egy nagyon poént, lehet tankot vezetni itt

A harckocsik története

Angol tankok a II. világháborúban II.

Sonka* azt irta, olyan érzése van a II. vh-s angol tankokkal kapcsolatban, mintha azok egy lépéssel le volnának maradva. Sajnos ez nem csak érzés, hanem tény is. Sosem fogom megérteni, miért ragaszkodtak az angolok olyan sokáig az egyre kevésbé hatékony 40 mm-es löveghez a tankjaikon. És miért fordítottak olyan kevés figyelmet a harckocsik létfontosságú mozgékonyságára? Az első igazán hatásosnak mondható angol közepes tankok, a Cromwell és a Comet csak a háború utolsó másfél évében jelentek meg. De róluk majd legközelebb írok.
Most inkább jöjjön a II. világháború legnagyobb és legsikeresebbnek mondott brit gyalogsági támogató harckocsija, a Churchill! Elég ránézni az egész páncéltesten körbefutó lánctalpakra, az egymástól független, csavarrugókra támaszkodó tizenegy kisméretű futógörgőre, a lánctalpak között csak előre kilátó vezetőre. Egy tipikus, első világháborús elveken felépített nehéztankot látunk! Szinte pontos mása a francia Char B típusnak. Az első prototípusoknak egy 40 mm-es ágyú és egy géppuska alkotta a fegyverzetét. A gyenge motor és sebességváltó miatt a tankot át kellett tervezni.
Az első tizennégy javított példány 1941. júniusában készültek el, ekkor kapta a típus a Churchill nevet. A megerősített motor már félelemetes, 27 km/h sebességgel mozgatta a monstrumot. A fegyverzetét is alaposan megerősítették. A harckocsik elleni harcra maradt a forgatható toronyban a 40 mm-es löveg, de beépítettek mellé egy párhuzamosított géppuskát is. A gyalogság elleni harcra viszont a Churchil kapott egy 76,2 mm-es tarackot a homlokpáncéljába. Ettől a Churchill lényegében egy rohamlöveg és egy tank együttesévé vált.
Az első sorozatból összesen 303 db-ot gyártottak, aztán elkészült a némileg javított fegyverzetű Churchill II.
1942. márciusában elkészült a Churchill III. változat is. Ezen az öntött tornyot hegesztettre cserélték, elhagyták a harckocsi homlokpáncéljába épített tarackot és helyette egy géppuskát építettek be. Ezen kívül a toronyban lévő löveget is lecserélték egy 57 mm-esre. Ezzel a löveggel már képes volt 457 m távolságból 81 mm-es páncélt átlőni. Ebből a változatból 675 db készült, 1942 nyarán heti 40 db-ot építettek. Mechanikai problémái azonban megakadályozták, hogy jelentős számban bevethessék az észak-afrikai hadjáratban. De hat db. Churchill III. részt vett a második El-Alameini csatában. Ezeknek a tankoknak a homlokpáncélját az eredeti 102 mm-ről 150 mm-re növelték, így ellent tudtak állni a német 50 és 75 mm-es páncéltörő ágyúk tüzének. Az egyik Churchill III-ast 31-szer találták el! Az ütközet alatt 105 találatot kaptak a Churchill tankok, de csak egyet sikerül közülük kilőni az ellenségnek!
A kedvező egyiptomi tapasztalatok alapján Tunéziában már két Churchill harckocsikkal felszerelt dandár vett részt az amerikai-brit partraszállásban. Egy Churchill dandár feladata két gyalogos dandár harcának támogatása volt. A sikeres szereplést követően elvetették azt a korábbi tervet, hogy a Churchilleket felváltják az új Cromwell harckocsikkal. Ehelyett újabb típusváltozatok készültek.
A gyalogság támogatásának javítására az 57 mm-es ágyú helyére egy 95 mm-es tarackot építettek be. Ez a löveg nagyon jól megfelelt az élőerők és a „puha” célok ellen, de nem volt jó az ellenséges tankokkal szemben. Ezért átmeneti megoldásként az észak-afrikai hadjáratban a németek által kilőtt Sherman harckocsik 75 mm-es lövegét építették be a Churchillekbe.
1943. végén elkészült a Churchill VII. Ennek torony és homlok páncélja már 152 mm-es lett. Ezzel a típus kezdeti 38,3 tonnás súlya 45 tonnára nőtt. A lövege egy új, 75 mm-es brit ágyú lett. Ezzel a Churchill 182 m távolságból ki tudta lőni a német Párducokat is. Ez a távolság, figyelembe véve a két típus közti mozgékonyságban jelentkező különbséget, igazán nem nevezhető jó eredménynek. Véleményem szerint ritka, csapdába csalásokon túl a Cshurchill ne nagyon kezdhetett mást a Párducokkal, mint elviselte azok tüzét.
A normandiai partraszállás előkészítése idején sir Percy Hobart vezérőrnagyot bízták meg a szükséges jól védett, speciális járművek kialakításával. A vezérőrnagy irányításával 734 db. Churchill III-ast és IV-est alakítottak át. A lassú mozgású, de igen jól védett Churchill tankokból készült hídvető, torony nélküli „lövészpáncélos”, útfektető és lángszórós tank is. Egyik változatának tornyába 290 mm-es aknavetőt telepítettek, mely 88 kg súlyú, jelentős robbanóerejű lövedékével segítette a gyalogságot.
A Churchill VII. nehéz harckocsi főbb adatai:
Harci súlya: 45,0 tonna
Kezelők: 5 fő
Teljes hosszuság: 7,45 m
Teljes szélesség: 3,45 m
Magasság: 2,75 m
Motor: 350 LE-ős
Sebesség: 21 km/h
Hatótávolság: ?
Páncélzat: 19 -95 mm, torony és homlokpáncél 152 mm
Fegyverzet: 1 db 75 mm-es löveg és 2 db 7,92 mm-es géppuska
Az A20 jelzésű, még fegyvertelen prototípus
Churchill I. jól látható a két löveg
Churchill II., melyet két 76,2 mm-es löveggel szereltek fel.
Churchill III. nézeti képei
Churchill III. rajza
Churchill IV. rajza
95 mm-es tarackkal felszerelt Churchill V. rajza
Churchill VII. fényképe
Churchill AVRE "útfektető" jármű

Nekem is mindig az jut róluk eszembe, hogy olyanok mint a teknősök. Viszonylag jól védettek, de borzasztóan lassúak és kicsi a tűzerejük.
Elnézést, hogy most ennyire belassultam, csak nekifeküdtem az irogatásnak!

Angol tankok... soha nem voltam velük kibékülve mintha mindig egy lépéssel le lennének maradva... najó, kivétel a Matilda II-est...

A harckocsik története

Angol tankok a II. világháborúban I.

A Franciaországban jól szereplő Matilda harckocsinak az angolok hamarosan elkészítették a III., a IV. és az V. változatát is. A javítások során kicserélték a harckocsi motorját, sebességváltóját, továbbá a löveggel párhuzamosított géppuskát kapott. A Matilda tankokból 1943. augusztusáig 2987 db-ot gyártottak. A 6. ausztrál hadosztály parancsnoka az afrikai harcok során egy Matilda harcértékét nagyjából egyenlőnek nevezte egy teljes gyalogos zászlóalj erejével!
Habár a Matilda harckocsi-harckocsi elleni harcban felülmúlta a német Pz. III. típust, hamarosan feltűnt a gyenge pontja is: az alacsony sebessége és manőverező képessége, valamint 40 mm-es lövedékének kicsi robbanótöltete, ami igen pontos találat esetén volt csak eléggé pusztító.
Az 1941. júniusában indított ellentámadásban a 15. német páncéloshadosztály tankjainak kb. 60%-át semmisítették meg. De a lassan mozgó Matildák eközben jó célpontot nyújtottak a németek 88 mm-es lövegeinek. Az offenzíva végére a németek 64 Matilda tankot lőttek ki.
Ebben komoly szerepe volt annak a sajnálatos ténynek, hogy a Matilda hatásos lőtávolsága csupán harmada volt a 88 mm-es légvédelmi lövegének.
Az egyre nagyobb veszteségek miatt a Matildákat 1942-ben Valentine hackocsikkal váltották fel. A megmaradt Matildák Máltán és a Távol-Keleten szolgáltak tovább.

A Valentine harckocsit 1938-ban kínálta fel Vickers a brit hadseregnek. Mivel az új harckocsinak a Matildával szemben sok hátrányos tulajdonsága volt, pl. a páncélvédettsége is gyengébbnek bizonyult, nem nyerte el a hadvezetés tetszését. De az egyre romló nemzetközi helyzet hatására 1939-ben végül mégis rendeltek a Valentine harckocsiból 275 db-ot.
Az egyszerű felépítésű, szegecselt páncéltesttel és öntött toronnyal készült harckocsi 40 mm-es löveget és egy géppuskát kapott. Habár sebessége sem haladta meg a Matildáét, volt egy nagyon pozitív tulajdonsága: harmadannyi munkaóra kellett a megépitéséhez, mint a Matilda készítéséhez! Ezt kihasználva Kanadában 1941. végéig 1000 db. hagyta el a szerelőcsarnokot.
Az észak-afrikai harcokba a Valentine 1941. közepétől kapcsolódott be. Az El-Alamein-i ütközetben két Valentine harckocsikkal felszerelt páncélosdandár vett részt. A páncéltörő ágyúk alaposan megritkitották a soraikat, de az áttörés után bebizonyították rendkívüli megbízhatóságukat. Saját lábon 5’000 km-t tettek meg Tunéziáig.
1944. elejéig, amikor is beszüntették a gyártását, Angliában és Kanadában összesen 15’000 db-ot készítettek belőle. A Valentine alvázának felhasználásával készült önjáró tarack, önjáró páncéltörő ágyú és hídvető változat is.
A Valentine közepes harckocsi főbb adatai:
Harci súlya: 16,25 tonna
Kezelők: 3 fő
Teljes hosszuság: 5,41 m
Teljes szélesség: 2,63 m
Magasság: 2,27 m
Motor: 131 LE-ős
Sebesség: 24 km/h
Hatótávolság: ?
Páncélzat: 20 -60 mm
Fegyverzet: 1 db 40 mm-es löveg és 1 db 7,62 mm-es géppuska
Valentine harckocsi fényképe
Valentine nézeti képe
Valentine rajza
Hídvető Valentine fényképe

1936-ban az angol hadsereg képviselői megfigyelőként részt vettek egy szovjet hadgyakorlaton. Lenyűgözőnek találták a szovjet BT harckocsik mozgékonyságát és meg akarták vásárolni azok licencét, de a szovjet vezetés ettől mereven elzárkózott. Az angolok ekkor magát az amerikai tervezőt, J. W. Christie-t keresték meg. Az éppen rossz anyagi helyzetben lévő tervezőtől 8’000 fontért megvásárolták a birtokában lévő utolsó prototípust.
Az új futóműre a Cruiser harckocsi lövegtornyával, szegecselt páncéltesttel egy új tankot terveztek. A Cruiser Mark I-ből kialakitott Cruiser Mark III. 56 km/h-sebességre volt képes. De még a nehezebb Cruiser Mark II. alapján épitett Cruiser Mark IV. is 48 km/h sebességet ért el.
A Mark III. és a Mark IV. harckocsik részt vettek a franciaországi és az észak-afrikai hadműveletekben. Afrikában sikerrel alkalmazták őket az olasz csapatok ellen. A Mark IV. még 1941-ben is védettségben és tűzerőben méltó ellenfele volt a német Pz.III. G-változatának. A Cruiserek részt vettek az 1941. novemberi Crusader offenzívában, de nagy veszteségeik miatt szinte teljesen kivonták őket a frontvonalból és helyükre amerikai M3-as és M4-es tankokat vásároltak.
A Cruiser Mark IV. közepes harckocsi főbb adatai:
Harci súlya: 15,0 tonna
Kezelők: 4 fő
Teljes hosszuság: 6,02 m
Teljes szélesség: 2,54 m
Magasság: 2,59 m
Motor: 340 LE-ős
Sebesség: 48 km/h
Hatótávolság: ?
Páncélzat: max. 30 mm
Fegyverzet: 1 db 40 mm-es löveg és 1 db 7,62 mm-es géppuska
Cruiser Mark IV. harckocsi fényképe
Cruiser Mark IV. nézeti képe
Cruiser Mark IV. rajza

Az 1936-os szovjet hadgyakorlaton az angol megfigyelőknek nem csak a BT tankok tűntek fel, hanem a nagyobb T-28-as harckocsi is. Javaslatukra az angol hadvezetés elhatározta egy legalább 30 mm-es páncélzatú, gyorsan mozgó, közepes tank tervezését és építését. Az A15 prototípus páncéllemezeit szegecseléssel és csavarokkal állították össze. A típust az első hibák kijavítása után Cruiser Tank Mark VI. néven állították hadrendbe, de nemsokára egyszerűen Crusader-ként emlegették.
Az első Crusaderek 1941-ben érkeztek meg Egyiptomba. A júniusi offenzivában egy ezrednyit vetettek be belőlük, de páncélzatuk nagyon sebezhetőnek bizonyult a németek 50 és 88 mm-es páncéltörő ágyúival szemben. Hamarosan elkészült a Crusader II. változat is, melynek páncélzatát 49 mm-esre növelték, de ennek is megmaradt a nem éppen hatásos 40 mm-es lövege. 1941. végéig három Crusaderekkel felszerelt páncélos ezred érkezett Egyiptomba. A Tobruk felszabadítását célzó támadást, melyben bevetették őket, Crusader offenzívának nevezték el. A Crusaderek rendkivüli mozgékonyságukat a tűzerejükkel kombinálva visszavonulásra kényszerítették Rommel seregét. Elszenvedett veszteségeik miatt viszont igen rossz hírnévre tettek szert.
A Pz.III. J, és a Pz.IV. F2 típusok megjelenésével a Crusaderek erősen hátrányba kerültek 40 mm-es lövegeikkel. Ezért elkészült a Crusader III., melybe már egy 57 mm-es ágyút építettek be az átalakított toronyba. Az El-Alamein-i ütközetben 300 Crusader vett részt, melyekből 105 db. volt a III-as típusú.
A Tunéziában partraszálló erők még alkalmaztak néhány Crusadert, de az észak-afrikai hadjárat után ezt a harckocsi típust már nem vetették harcba.
A Crusaderekből 1940 és 1943 között kb. 5300 db-ot gyártottak. Ebből 4350 volt harckocsi és 1373 speciális jármű. A speciális járművek között voltak sebesült-szállítók, tüzérségi megfigyelő, parancsnoki, futárszolgálatra beosztott jármű. De kialakítottak a Crusaderből önjáró légvédelmi löveget és 76,2 mm-es löveggel néhány páncélvadászt is.
1941-42-ben a Crusader a feladatát el tudta látni, de 1942-ben olyannémet harckocsik jelentek meg, melyeknek a tüzét a Crusader páncélzata már nem fogta fel. Ezért Grant, illetve Sherman típusokkal váltották fel őket.
A Crusader III. közepes harckocsi főbb adatai:
Harci súlya: 19,7 tonna
Kezelők: 3 fő
Teljes hosszuság: 6,29 m
Teljes szélesség: 2,77 m
Magasság: 2,24 m
Motor: 345 LE-ős Liberty V12 Otto
Sebesség: 42,5 km/h
Hatótávolság: ?
Páncélzat: 7 -30 mm, homlokpáncél 51 mm
Fegyverzet: 1 db 57 mm-es löveg és 1 db 7,62 mm-es géppuska
Crusader III. harckocsi fényképe
Crusader III. nézeti képe
Crusader III. rajza

Ez egy kicsit OFF ebben a topicban.
A magyar hadsereg tudtommal a T-55-ösöket már kivonta a rendszerből, akkor csak a T-72-esek maradtak. Hogy mennyi, arról őszintén szólva fogalmam sincsen. Mikor én voltak tankista, akkor hivatalosan egy páncélos hadosztályunk volt, ami 3 ezred, ezredenként 93 tankkal. De ez még 1981-ben volt. Igaz, hogy én magam láttam a laktanyánk zárolt területein legalább ennyi tankot, pedig nálunk csak egy ezred állomásozott.
Létszámát tekintve a román hadsereg a nagyobb. Repülők számában is alaposan felülmúlnak bennünket, akkor gondolom, tankok terén is több van nekik. Ők is orosz gyártású tankokat használtak, mint mi, tehát a fejlettség kb. hasonló lehet.
A felújitott MiG-21-eseik is kb. hasonló képességűek, mint a mai gépek. (izraeli elektronika, új hajtómű és fegyverzet)

csá
letudná nekem valaki írni hogy a magyar hadsereg milyen tankokkal van felszrelve és mennyi van belőlül és melyik hadsereg a fejleteb a román vagy a magyar?

Rengeteg szabotázs akció fordult elő mindenütt, ahol kényszermunkások dolgoztak. És a legtöbbet a tesztelések sem mutatják ki egyből. Egy "kifelejtett", vagy megrongált tömités egy darabig semmi kárt nem okoz a motornak, sebváltónak. De később teljesen gallyra megy az egész, mikor elfolyik a kenőolaj.
Egy harckocsi nagyon sok részegységből áll. Bármelyikben egy-egy kicsi hiba leállithatja az egész tankot. A löveg elsütésekor a fékhengerek állitják meg a hátrasikló lövegcsövet. Innen egy egészen apró alkatrész elég kifelejteni, hogy húsz-harminc lövés után tönkremenjen az ágyú.
Arra nincsen adat, hogy a németeknek mennyi veszteséget okoztak a szabotázs akciók. De az ismert tény, hogy a partizánok robbantásos akciói igen sok munkát és veszteséget okoztak a németeknek. Az elinditott utánpótlás tekintélyes része sosem érkezett meg a frontra. És a vasútvonalak, utak, hidak javitása is rengeteg erőbe és nyersanyagba került.

A kérdőjelre csak annyit, hogy a háború elején még nem nagyon használtak kényszermunkásokat. De később a munkaképes hadifoglyok egy részét és a deportált zsidókat is felhasználták a termelésben. És nem kérdés, hogy ezek kényszermunkások voltak, a modern kor rabszolgái. Addig dolgoztak, amig éltek. Ha nem dolgoztak, azonnal megölték őket.
Érdekesség, hogy a nyugati szövetségesek elfogott katonáival ezt nem tették meg a németek. Tudomásom szerint csak a keleti hadifogylok és a zsidók voltak munkára fogva.